ბრიტანული გაზეთ „ფაინენშელ თაიმსში“ (Financial Times) გამოქვეყნებულია სტატია სათაურით „წითელ ზღვაში გემებზე მომხდარმა ჰუსიტთა თავდასხმებმა რუსეთის რკინიგზებით აზიიდან ევროპაში ტვირთების გადატანაზე მოთხოვნა გაზარდა“ (ავტორი – რობერტ რაიტი). მასალაში აღნიშნულია, რომ წითელი ზღვიდან სუეცის არხისაკენ საზღვაო მარშრუტზე საფრთხის მატების გამო კრემლი მეტ შემოსავალს მიიღებს.
გთავაზობთ პუბლიკაციას შემოკლებით:
ლოჯისტიკური კომპანიების და რკინიგზის ტრანსპორტის ოპერატორების მონაცემებით, წითელ ზღვაში შექმნილი კრიზისის გამო მკვეთრად იმატა მოთხოვნებმა ტვირთების აზიიდან ევროპაში გადასატანად რუსეთის ტერიტორიის გავლით, რამაც, თავის მხრივ, რუსული სატრანსპორტო მონოპოლისტის – სახელმწიფო რკინიგზის – შემოსავლების მატება გამოიწვია.
გერმანული ლოჯისტიკური კომპანიის DHL-ის ცნობით, ტვირთების გადატანის თხოვნებმა რუსეთის რკინიგზით დაახლოებით 40%-ით მოიმატა მას შემდეგ, რაც საზღვაო კონტეინერმზიდებმა, კრიზისული წითელი ზღვისა და სუეცის არხის ნაცვლად, აფრიკის გარშემო უსაფრთხო, მაგრამ უფრო შორი მარშრუტით ცურვა ამჯობინეს. კიდევ ერთი კომპანიის – ნიდერლანდური Rail Bridge Cargo მონაცემებით, 2024 წლის იანვარ-თებერვალში საერთაშორისო სატვირთო გადაზიდვები რუსეთის ტერიტორიის ტრანზიტით, გასული წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით, 31%-ით გაიზარდა.
ლოჯისტიკურმა ფირმებმა ახლებურად შეხედეს რუსული ტრანზიტის შესაძლებლობებს იმ ფონზე, როცა სატრანსპორტო კომპანიებმა აზიიდან ევროპისაკენ გასაგზავნი ტვირთები სუეცის არხის ნაცვლად, კეთილი იმედის კონცხისაკენ მიმართეს. ეს მას შემდეგ მოხდა, რაც ირანის მიერ მხარდაჭერილმა იემენელმა ჰუსიტებმა წითელ ზღვაში შესულ სავაჭრო გემებზე ნადირობა დაიწყეს – პალესტინელების (ღაზას სექტორში) მხარდაჭერის მოტივით.
შექმნილი კრიზისული სიტუაციის გამო, ჩინეთიდან ჩრდილოეთ ევროპამდე („კარიდან კარამდე“) ტვირთის მიტანის დრო 7-10 დღიდან 50-55 დღემდე გაიზარდა. რუსეთის რკინიგზით ჩინეთიდან (ქალაქ ჩენდუდან) დუისბურგამდე (გერმანია) კი, DHL-ის ცნობით, ტვირთის მიტანის დრო 20-25 დღეს შეადგენს. თუმცა, რასაკვირველია, რუსეთის რკინიგზებით ისეთი ტვირთები არ გადაიზიდება, რომლებიც სანქციებით არის აკრძალული, უკრაინის ომის გამო. „ჩვენ მკაცრ საექსპორტო კონტროლს ვახორციელებთ, სანქციებისა და ემბარგოს თანახმად“, – ხაზი გაუსვეს DHL-ში.
როგორც კი რუსეთის არმია უკრაინაში შეიჭრა და ევროკავშირმა რუსეთს სანქციები გამოუცხადა, ბევრმა დასავლურმა კომპანიამ რუსულ სარკინიგზო მარშრუტს თავი აარიდეს. შესაბამისად, ყოველთვიურმა სატვირთო გადაზიდვებმა მნიშვნელოვნად მოიკლო და იმის ნახევარს შეადგენს, რაც ომის წინ იყო.
რუსეთის ღია სააქციო საზოგადოება „რუსეთის რკინიგზები“ („რჟდ“ – „როსსიისკიე ჟელეზნიე დოროგი“) სახელმწიფო კომპანიას წარმოადგენს და რკინიგზების ფართო ქსელს ფლობს. ბუნებრივია, „რჟდ“ის ხელმძღვანელობას კრემლთან ახლო კავშირები აქვს. და მაინც, შექმნილი სიტუაციამ დასავლური კომპანიები აიძულა, რომ რუსული რკინიგზის სამსახურით ესარგებლათ.
როგორც მაიკლ ოდველი, კომპანია Kuehne & Nagel-ის საზღვაო ლოჯისტიკის განყოფილების ხელმძღვანელი ამბობს, „რუსული მარშრუტით განსაკუთრებით ფასიანი ტვირთების გადატანა ყოველთვის პოპულარული იყო“. თუმცა მან იქვე აღნიშნა, რომ Kuehne & Nagel-მა, უკრაინის ომის დაწყების შემდეგ. რუსულ მარშრუტზე უარი განაცხადა.
აზიიდან ევროპისაკენ რკინიგზით ტვირთი „დასავლური დერეფნით“ გადაიზიდება – „ჩინეთიდან ყაზახეთის, რუსეთისა და ბელარუსის გავლით. გარდა ამისა, არსებობს ე.წ. „ჩრდილოეთი მარშრიტიც“ – ჩინეთიდან მონღოლეთის, შემდეგ კი ისევ რუსეთისა და ბელარუსის გავლით.
ზოგიერთი ლოჯისტიკური კომპანია ტვირთების მფლობელებს „სამხრეთის მარშრუტს“ სთავაზობს, რომელიც გვერდს უვლის რუსეთის ტერიტორიას და ყაზახეთიდან აზერბაიჯანის, [საქართველოს] და თურქეთის გავლით, ევროპისაკენ მიემართება. მაგრამ ეს მარშრუტი ითვალისწინებს კასპიის ზღვაზე საბორნო გადატანას, რაც დიდ დროს მოითხოვს, ვიდრე საზღვაო კონტეინერმზიდი გემებით ჩინეთსა და ევროპას შორის.
გასული წლის სექტემბერში დანიურმა კომპანიამ Maersk-მა თავის კლიენტებს ევროპიდან აზიაში ტვირთების გადაზიდვა საქართველოს შავი ზღვის ფოთის ნავსადგურისაკენ შესთავაზა, იქიდან კი ყაზახეთისა გავლით ჩინეთისაკენ, ანუ „სამხრეთის მარშრუტის“ გამოყენებით.
ცნობისათვის: ევროკავშირის სანქციების თანახმად, ტვირთების გადატანა რუსეთისა და ბელარუსის ტერიტორიაზე ავტომობილებით აკრძალულია, მაგრამ დაშვებულია რკინიგზით. 2024 წლის იანვარში რუსეთის რკინიგზებით ჩინეთიდან პოლონეთში 14 532 ერთეული კონტეინერი (TEU) იქნა გადატანილი. მართალია, ეს მაჩვენებელი თითქმის 40%-ით მეტია 2023 წლის იანვრის მონაცემებთან შედარებით, მაგრამ მაინცდამაინც ბევრი არ არის. შევადაროთ: ერთ თანამედროვე დიდ საზღვაო კონტეინერმზიდ გემს 24 000 კონტეინერის გადატანა შეუძლია.
