Powered by Jasper Roberts - Blog

    

 

 

14:51 11.12.2017
ვინ და რატომ უშლის ხელს საქართველოს უდიდესი სტრატეგიულ საინვესტიციო პროექტის განხორციელებას?!

არის თუ არა რუსეთი დაინტერესებული ჩაშალოს ანაკლიის პორტის მშენებლობა და რა კავშირი აქვს ,,მაერსკს“ რუსეთთან?

 

პროექტის ,,ახალი გზა - ახალი სარტყელი“ ფარგლებში, ჩინეთმა  ახალი კონცეფცია ჩამოაყალიბა, რომლის მიხედვითაც, ქვეყნიდან, ერთი ტრილიონი დოლარის ტვირთმა უნდა გაიაროს როგორც ევროპის ბაზარზე, ასევე,  ევროპიდან - ჩინეთშიც, ამავე რაოდენობის ტვირთი უნდა შემოვიდეს.

 

მოგეხსენებათ, რომ აბრეშუმის გზის ფორმირება სამი მიმართულებით ხდება:

 

პირველი - ჩინეთიდან - მარტო რუსეთზე გავლით - ეს არის ციმბირის სწრაფი რკინიგზა, რომელიც, შემდგომ,  ბელორუსიის გავლით, პოლინეთში, ქალაქ ლოძში ჩადის. მეორე გზა არის ჩინეთი-ყაზახეთი -რუსეთი -ბელორიუსია-პოლონეთი, რომელიც, ქალაქ ლოძში ჩადის და მესამე გზა არის ჩინეთი-ყაზახეთი- აზერბაიჯანი- საქართველო. ხოლო საქართველოდან,  რუმინეთში, ბულგარეთსა და თუქრეთში ჩადის.

 

ჩამოთვლილთაგან,  დღეისათვის, ყველაზე მოუმზადებელი საქართველოს გზაა, რაც ძალიან დიდ პრობლემას უქმნის ჩვენი ქვეყნის წინსვლას და განვითარებას. თემით, -თუ  ვინ და რატომ უშლის ხელს საქართველოს უდიდესი სტრატეგიული საინვესტიციო პროექტის განხორციელებას, - ,,ჯორჯიან თაიმსი“ დაინტერესდა.


,,ჯორჯიან თაიმსის“ დამფუძნებლისა პრეზიდენტის, პოლიტოლოგ - მალხაზ გულაშვილის განცხადებით, ამ უდიდეს და ქვეყნისათვის სასიცოცხლოდ მნიშვნელოვან საინვესტიციო პროექტში არაერთ პრობლემას ვაწყდებით:

 

,,ერთ-ერთ პრობლემას წარმოადგენს ის ფაქტი, რომ, საქართველოს არ გააჩნია ისეთი ღრმაწყლოვანი პორტი, რომლის საშუალებითაც, ის ამხელა ტვირთის მომსახურებას შეძლებდა,-  როგორც ევროპიდან - აზიის მხარეს, ასევე, აზიიდან - ევროპის მხარეს და პირიქით, - სამხერთიდან - ჩრდილოეთში და ჩრდილოეთიდან - სამხრეთში.

 

დიდ პრობლემას ვაწყდებით ასევე, ფოთის პორტის მენეჯმენტშიც, თუნდაც იმის გამო, რომ ის გაუმართავია და წლის განმავლობაში, ფაქტიურად, მისი თითქმის 50 % -იც არ ფუნქციონირებს.


სამწუხარო რეალობაა, ისიც, რომ სწორედ ფოთის პორტის არასწორი მენეჯმენტის გამო, საქართველო ნელ-ნელა კარგავს სტრატეგიულ ფუნქციას და შეიძლება საბოლოოდ, მთლიანად ამოვარდეს აბრეშუმის გზის კონცეფციიდან. ამიტომ, საქართველოს მთავრობამ, დღის წესრიგში დააყენა ახალი პორტის ფორმირების საკითხი, - ეს გახლავთ ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი. რამდენად მნიშვნელოვანია ეს ახალი პროექტი, ნათლად ჩანს: თუ ერთი ტრილიონი დოლარის ღირებულების ტვირთმა უნდა გაიაროს მაგალითად, აზიიდან - ამ სამ გზაზე, ჩვენ უნდა შევუქმნათ მაქსიმალურად კომფორტული პირობები ჩინურ კომპანიებსა და იმ ქვეყნებს, რომლებიც გათვალისწინებულები არიან აბრეშუმის გზის კონცეფციაში, რომ მათ თავისუფლად, იაფად და ხარისხიანად იმოძრაონ ამ დერეფანში. 


კომპანია, კი, რომელიც, მართავს „APM ტერმინალს“,  პირდაპირ რომ ვთქვათ, ხელს უშლის ანაკლიის ტერმინალის მშენებლობას. მათ ახლახანს წამოიწყეს, რომ თითქოს ას ჰექტარ მიწაზე უნდათ გაეფართოვებინათ პორტი. საინტერესოა, აქამდე რას აკეთებდნენ და მხოლოდ მაშინ რატომ დაიწყეს ამოქმედება, როცა ანაკლიის პორტმა  მშენებლობის ნებართვა მიიღო და როგორც „APM ტერმინალი“, ასევე, მის უკან მდგომი ბიზნესმენები, (როგორც ქართველები, ასევე უცხოელები), საშინლად აწრიალდნენ და სხვადასხვა ბინძური პიარ კამპანია გააჩაღეს ანაკლიის პორტის წინააღმდეგ.


იმისათის, რომ საქართველო შეუქცევადად განვითარდეს და ჩაჯდეს თანამედროვე მსოფლიოს ყველაზე დიდ, მზარდ და სტრატეგიულ მიმართულებაში, ჩინეთთან თანამშრომლობა მისი ერთადერთი შანსია.


შეგახსენებთ, რომ ჩინეთში მილიარდ შვიდასი მილიონი ადამიანი ცხოვრობს, რომელიც, საჭიროებს როგორ ექსპორტის, ასევე, იმპორტის განვითარებას.  ჩვენ მხედველობაში უნდა ვიქონიოთ, რომ რუსეთი დაინტერესებული არ არის ჩვენი დერეფნის განვითარებით და  ,,მაერსკი“, რომელიც, ძალიან აქტიურად თანამშრომლობს რუსეთის კომპანიებთან, შესაძლოა, განგებ ბლოკავდეს ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობას საქართველოში და სწორედ ამით არის გამოწვეული არაჯანსაღი აჟიოტაჟი ანაკლიის პორტის ირგვლივ.


ჩინეთი კი, - პირიქით, დაინტერესებულია, რომ აბრეშუმის გზა მხოლოდ რუსეთის ტერიტორიაზე არ გადიოდეს. მას  სურს, რაც შეიძლება სწრაფად მოხდეს ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა. ამის დასტურია  უდიდესი ჩინური კომპანიის მიერთება ანაკლიის განვითარების პროექტთნ.


წარმოიდგინეთ, რომ ამხელა ტვირთის თუნდაც 10-15 % -მა რომ საქართველოს გზით გაიაროს, რა რაოდენობის ხალხი დასაქმდება  საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში, პორტებში, რკინიგზაში... ეს კი, საბოლოოდ, ხელს შეუწყობს საქართველოს, როგორც დიდი ჰაბის მშენებლობას, რაც, ღრმაწყლოვანი პორტის გარეშე,  წარმოუდგენელია.“- აცხადებს მალხაზ გულაშვილი.

 

რაც შეეხება ფოთის პორტის ფუნქციის შემცირების მაჩვენებლებს, ის დღეისათვის ასე გამოიყურება: როგორც უკვე აღინიშნა, ტვირთბრუნვა შემცირებულია 50%-ით საზღვაო ნავსადგურებში და ტერმინალებში ჯამურმა რაოდენობამ კრიტიკულ ზღვარს მიაღწია.


თუ 2014 წელს იგი იყო 21,3 მილიონი ტონა, დღეს, ტვირთების რაოდენობა 12,1 მილიონია. მისი დახურვის კოეფიციენტი თუ 2012 წელს იყო 14 %, წელს უკვე 38,5 %-ს მიაღწია, რაც ნიშნავს, რომ 40 %-ით ფოთის პორტი დახურულია საერთაშორისო სტანდარტით.


დღეისათვის, ფოთის პორტის სიღრმე 8,4 მეტრია, მაშინ, როდესაც, ისტორიულად, მისი სიღრმე 11 მეტრი იყო. სწორედ „APM ტერმინალის“ ოპერირების პირობებში, ფოთის პორტი მსოფლიოში ათი ყველაზე ძვირი პორტის სიაში შევიდა. მაგალითად, თუ ფოთში 440 აშშ $ ღირს გემიდან-ხმელეთზე კონტეინერის გადმოტანა, ოდესის პორტში, იგივე მომსახურება, ერთ კონტეინერზე  186 აშშ $-ია. პორტი სისტემატიურად კარგავს ტვირთს, მისით უკმაყოფილოები არიან ისეთი გიგანტები, როგორიცაა აზოტის ქარხანა, რუსთავის მეტალურგიული ქარხანა, ფეროშენადნობთა ქარხანა და მადნეულის გადამამუშავებელი ქარხანა. მათი ტარიფები 3-ჯერ გაიზარდა, შესაბამისად, საქართველოს გაუჩნდა საშიშროება, რომ ევრაზიული სატრანსპორტო დერეფნის ფუნქცია დაკარგოს.


ზემოთ აღნიშნულის კიდევ ერთი დასტურია ფოთის ნავსადგურის ოპერატორი კომაპნიის „APM ტერმინალსის“ ბოლო დროინდელი განცხადება ანაკლიის ნავსადგურის მისამართით, რეგიონში საკონტეინერო ტვირთების ზრდის უპერსპექტიობაზე, რაც ნათლად მიუთითებს „APM ტერმინალსის“ ფინანსურ პრობლემებზე, კერძოდ 2016 წელს 2015 წელთან შედარებით კომპანიის მოგება, რომელიც ოპერირებს 67 ქვეყანაში შემცირდა 33.1% (438 მლნ დოლ), ასევე კომპანიამ ხელი აიღო რამოდენიმე ნავსადგურში სატერმინალო ქსელის შეძენაზე.


იხილეთ  დანართი


თემას, - თუ ვინ და რატომ უშლის ხელს საქართველოს უდიდესი სტრატეგიული საინვესტიციო პროექტის განხორციელებაში, ,,ჯორჯიან თაიმსი“ მომავალშიც დაუბრუნდება.

 

 /თამუნა დუღაშვილი/

 

 

ავტორ(ებ)ი : geotimes.ge